推进跨区域跨流域大通道建设，是“十五五”时期优化区域经济布局、促进区域协调发展的关键举措，也是畅通国内国际双循环、构建新发展格局的重要支撑。今年以来，三峡水运新通道工程正式开工，平陆运河顺利通过交工验收即将通航，沿江高铁、川藏铁路、西部陆海新通道等战略骨干通道加速推进，我国综合立体交通网主骨架建成率已达91％，国家水网覆盖范围超过国土面积的80％。这些重大进展充分说明，党中央推进跨区域跨流域大通道建设的战略部署正在扎实落地，成效显著。

在充分肯定成绩的同时，结合对大通道建设相关问题的学习思考，我想从“建什么、怎么建、建完怎么用”的实践层面，谈三点感受。

一、要扭转“通道就是修路”的惯性思维

大通道建设到了今天，最需要改变的恰恰是对“通道”本身的理解。过去我们谈通道，谈的是里程、是密度、是覆盖——这些都是硬件逻辑。但“十五五”要解决的核心问题，不是路够不够多，而是货流、人流、信息流在通道上跑得顺不顺。如果说前一阶段解决的是“有没有”，现在要解决的是“好不好”“通不通”“畅不畅”。

当前最突出的矛盾是“有通道、没网络”。铁路修到了园区门口，最后几百米公路接不进去；港口建好了，铁路专用线没铺到位。近年来全国主要港区铁路进港率已大幅提升，但部分节点“最后一公里”衔接仍存在短板。有行业研究估算，全国仍有约六成物流枢纽存在“铁轨到不了月台”的尴尬。中欧班列开出去了，回程货源组织不起来，空箱往回跑——虽然近年来回程率已有改善，但部分线路和节点仍面临返程货源不足的困难。

各地推进通道建设的积极性值得肯定，但由于行政边界分割、跨省协调机制尚不健全，部分省际衔接段仍存在标准不统一、时序不同步、管理不协同等问题。铁路、公路、水运等不同方式在跨行政区衔接时，容易出现规划断点和建设错配：有的路段这边是双向八车道，那边是双向四车道；有的港区铁路专用线接进来了，但装卸标准对不上；有的航道上游按三级标准整治，下游却卡在瓶颈节点。这些衔接上的短板，使得干线通道的运能不能充分释放，多式联运的连续性受到影响，通道网络的整体效能还有较大提升空间。

建议从通道体系建设的系统性出发，推动建立跨省跨部门的通道协同治理机制，逐步改变铁路、公路、水运各自为政的管理格局。当前尤其需要重视通道“最后一公里”的衔接问题，铁路进港后的换装效率、多式联运“一单制”推广程度、省际衔接段的贯通进度等，直接决定着通道的实际运行效能。建议在评价通道建设成效时，对这些衔接性指标予以充分重视，推动各地更加关注通道的系统性贯通和一体化运营。

二、要警惕“泛通道化”带来的资源分散

现在各地对“通道”二字都有热情，国家、省、市乃至县都在积极谋划通道项目。在国家十纵十横综合运输大通道基础上，各省（区、市）又规划建设了若干省级大通道，部分地区甚至出现了“通道泛化”的倾向，一定程度上分散了交通资源和运输需求，影响了通道高集聚、高载能优势的充分发挥，也带来了运输效率不高、物流成本抬升以及基础设施重复建设等问题。

从经济学角度看，通道的本质是“集聚经济”。只有当货流、客流足够集中时，单位运输成本才能下降，枢纽的辐射功能才能显现，沿线产业才能被带动。如果通道过于分散，每条通道上的流量都不足以支撑其运营成本，结果就是“有路无车、有港无船”，基础设施闲置，财政投资沉淀。国际经验表明，通道建设必须遵循“规模—密度—频率”的铁律：先有足够的运输密度，再谈服务频率和产业集聚。我们现在的不少地方规划，恰恰是在密度不足的情况下盲目追求网络覆盖，违背了通道经济的基本规律。

有几个现象值得注意：相邻省份分别建设物流枢纽、开行中欧班列，由于货源组织难度较大，部分线路对补贴依赖度较高，一旦补贴退坡便面临运营压力。一些城市群内部存在多个功能相近的班列平台，独立运营、线路趋同，客观上造成资源分散。沿江地区港口“一市一港”的建设模式，使得规划、建设、运营以市为单位推进，同质化竞争较为明显，港口岸线也在一定程度上存在“深水浅用、多占少用”等情况，集约化利用水平有待提升。部分新通道沿线，物流园区也出现了利用率不高的问题。

建议国家层面进一步明确国家骨干通道与区域性通道的功能定位和层级关系，建立通道项目审批的系统性评估机制，从整个通道网络的角度审视单个项目的必要性。对现有各类通道规划进行梳理整合，对功能重叠、货源不足的通道项目适当优化调整，集中资源保障真正有战略价值的骨干通道建设。同时，推广港口资源整合的经验，在省级层面加强港口、物流园区、中欧班列平台等资源的统筹规划，提升集约化运营水平。

三、要打通“通道＋产业”之间的制度堵点

大通道建设的最终目的不是通道本身，而是通道上跑的经济活动。当前最需要解决的是通道能力与产业需求之间的“两张皮”问题。

一是运输标准与产业需求不匹配。新兴产业快速发展，但运输标准体系的更新相对滞后，形成了制度性梗阻。以新能源汽车为例，国内产销量和出口量持续高速增长，但动力电池等核心部件的铁路运输长期受限，直到2024年底才启动大规模试运，相关安全标准目前仍在完善之中。装备制造企业的大件超限货物运输同样面临类似困境，虽然各地在推进“一件事”改革，但跨省运输仍需沿线省份逐一审批，周期较长、不确定性较大。运输标准与产业需求脱节，带来的直接后果是企业不得不选择公路运输。这不仅推高了物流成本，也与交通运输绿色低碳转型的大方向存在偏差。

二是通道的经济效益分配机制没有建立。通道沿线有“路过经济”也有“落地经济”，前者只是过境，后者才能留下产业。目前大部分通道沿线地区还停留在“过路”阶段，如何把通道流量转化为产业增量，缺乏系统的制度设计。西部陆海新通道沿线，物流成本降下来了，但制造业配套能力没有同步跟上，通道和产业之间的转化链条没有打通。

三是通道运行的利益协调机制缺失。中欧班列各集结中心之间、沿江各港口之间，既缺乏分工协作，也缺少利益共享机制。谁都不愿意做“喂给港”，谁都想做“枢纽港”，结果是谁也做不大。虽然一些地方已经开始探索跨区域利益分享机制，但尚未形成全国性的制度安排。

建议在跨区域大通道建设中，把产业布局规划同步纳入通道规划，在通道沿线关键节点预留产业发展空间，明确各节点功能分工。针对新能源汽车铁路运输标准问题，建议加快推进已出台标准的落地实施，在保障安全的前提下尽快放开。针对超限货物运输审批效率问题，建议将“一件事”改革经验推广至全国，建立“一次申请、联合审批”的跨省协同机制。针对通道利益共享问题，建议在中欧班列集结中心之间、沿江港口之间探索建立“枢纽＋喂给”的分工协作模式，并在通道沿线地区试点税收分成等利益分享机制。

大通道建设越往深处走，越会发现硬投入只是基础，软环境才是关键。建议我们把目光从钢筋水泥上稍稍移开一些，多关注那些制约通道效能的制度性、机制性问题，让每一条建成的通道都能真正跑起来、跑得顺。

（本文作者：第十四届全国政协委员 葛坚）