机场基建投入：
被忽视的风险防控
随着国家对于基础设施建设的重视和扩大投资，尤其是近几年国内三四线城市对于拥有地方机场的执着期待，民航基建投资正在重新回归快车道。
从2015年年底民航公布的基本数据和发展预期指标来看，2015年，民航局重点推进了193个大中型民航建设项目，总投资达到5000亿元。而即将过去的2016年全年，民航局共计划开工重点项目11个，续建项目52个，全行业预计固定资产投资也高达770亿元。到“十三五”末期，全国运输机场总量将达到272个，通用机场数量也将翻倍。“需求其实主要集中在中西部的三四线城市，但航空业快速发展出现的巨量资金涌向民航基建、航材采购需求量增大、机场有限资源分配不均等问题容易让基建和机场管理成为腐败高发地。”张德友表示。
自2015年以来，国内几大枢纽机场就有三名高管被带走调查。2015年9月，首都国际机场股份有限公司原总经理史博利被曝“贪污受贿上亿元”被纪检部门带走，相关司法机关正进行补充侦查；2016年8月10日，广东省机场管理集团原总经理刘子静因涉嫌受贿被广州市人民检察院侦查终结并移交起诉；2016年7月，广东省纪检机关通报广州白云国际机场股份有限公司原副总经理徐向东“热衷求神算卦、出门看黄历、办事算时辰”，其因收受巨额贿赂已被移交司法机关处理。
有业内人士分析，首都国际机场原总经理史博利的“落马”可能主要还是因为之前其在担任民航局运输司司长时手握多项审批许可权而存在的权钱交易有关，但也不能排除与他在成为首都国际机场“老总”岗位时正赶上机场扩建新建存在的大量寻租空间有关。
刁伟民介绍说，为了解决首都机场激烈的航班航线时刻资源竞争，北京新机场去年已经正式动工开建，一批航空公司为能成功争夺基地航空的许可而摩拳擦掌——成为基地航空往往意味着能够优先获得时刻等资源的分配。北京新机场能否实现公平的基地航空准入制度，也将关系着新机场的运营能否摆脱以往寻租模式阻碍，以更加市场化的竞争来实现时刻资源的合理化配置。
在一项由外资航空调研机构进行的调查中显示，目前国内交通基建类的投资回报大概是在3%至4%左右。特别是在未来机场基建将会主要集中于中西部地区和三四线城市这一前提下，新建扩建机场的盈利能力更加不乐观。原民航总局局长李家祥曾在一次民航领域的专题研讨会上指出，全国200多个机场大概只有50个是赚钱的，其他基本都处于亏损状态。
连年亏损的中小机场现状并不能阻挡地方政府建设中小机场的热情，因为新建机场不仅要考虑直接经济收益，还要考虑机场建设带来的区域经济发展、旅游产业联动等社会经济辐射效应，所以各地呈现出“越亏越建、越建越亏、越亏越补贴”的怪象。
“国内机场运营和航空基建还不能说完全处于市场化状态，行政的支持干预无处不在。巨额投资的涌入，让民航基建项目和机场建设管理体现出高资本、高投入、大空间的特性，也让其成为腐败机会更多、风险更大的一个特殊领域。”刁伟民分析说。
行政管理主体：
资源稀缺、行政垄断易生腐败
从民航局空管局原局长助理刘德华、民航局国内运输处原处长苏红、民航局运输司国际航空运输处原处长魏洪、民航局原副局长周来振，再到以前就任过民航局运输司司长的首都国际机场原总经理史博利，这些官员的落马似乎引发了连锁效应，形成了民航局有史以来最大的“窝案”。
这其中，民航局运输司因为身处民航系统最核心部门的位置，所以成为权钱交易和“反腐风暴”的中心点。魏洪、苏红、史博利，还有曾经民航历史上最著名的张志忠案（曾任民航局运输司司长），就都出自民航局运输司。
根据中国民用航空局官方网站的介绍，民航局运输司的主要职责共有17项，其中多项涉及审批和许可，比如：负责机场地面服务机构的许可管理；审核航空运输企业间签订的有关联盟、代号共享等合作协议并监督实施；对公共航空运输企业及其航线航班实施经营许可管理；审核航空运输企业的运输业务申请并监督管理；负责通用航空企业开展境外通用航空业务及特殊通用航空作业任务的审核工作等。
因帮忙加快办理航线审批，并收受南方航空公司、上海吉祥航空公司等“好处费”共计549万余元，2016年9月，苏红涉嫌受贿罪在北京市二中院出庭受审。据检察机关办案人员介绍：“她以前主要负责整个航空运输规章的起草、航空经营业务许可和节假日加班包机。在2010年前，航空公司的经营许可实行首任责任制，如果同时有多家公司申请，身为民航局运输司国内运输处处长的她就有权决定哪家公司可以获得许可。所以她也成为众多航空公司争相讨好的对象。”因为运输司可以对公共航空运输企业及航线航班实施经营许可管理，这个部门被称为民航局最有实权的部门，成为各大航企趋之若鹜讨好的对象。
北京科技大学廉政研究中心主任助理宋伟认为：“像民航局运输司这样的民航主管部门手里权力过于集中，而随着国内民航业发展需求旺盛导致的资源稀缺问题，腐败也就容易呈现不断高发态势。治理与腐败是一个硬币的两面，在现有管理水平落后又相对封闭的情况下，民航业有效和廉洁治理很难实现。”
“稀缺的行业资源和过于繁琐的审批程序催生系统权钱交易。航空公司拿到黄金航线的黄金时刻就等于取得了只赚不赔的保证书，但拥挤的机场和航路注定了这些有限的黄金资源只能成为少数人的宝藏，僧多粥少的局面就催生了各种权力乱象和腐败。”刁伟民介绍道。
一位曾经供职过国有航企的公司高层表示：“国内航空发展快，每年新增航线多，但是航域和航线资源就那么一点，想要拿到好航线、好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”只是在这上面，每家航空公司的做法可能不太一样，有的航空公司请吃请喝，赞助旅游，而有的航空公司则曾经有段时间定期给审批部门送上“航线协调费”。
杜治洲告诉记者：“民航系统滋生腐败的温床主要表现在两端，一边是掌握稀缺资源的行政审批部门，一边是拥有垄断特权的实权部门，比如航空公司和机场的管理者，以前所说的‘批、建、票、财’的说法就分别代表航线审批、基础建设、市场营销和资金管理，这也被公认为民航领域腐败最高发的四个领域。就因为权力寻租空间主要集中在稀缺资源的航线审批，航班航线时刻申请，以及之前提到的投资、工程建设、物资航材设备采购等方面，所以民航业近年来发生的腐败案件，90%都集中在这些地方。这也是因为民航系统具有很强的封闭性、很高的门槛，信息又过于不透明、利益纠葛严重，所以腐败案件往往是窝案串案频发、产业上下游联合贪腐、跨部门协同作战。”
“要想解决这些问题，首先就是要下放和减少民航主管部门的权力，加强市场化水平，保证公平竞争机制的建立，推进民航管理信息化水平和信息公开，接受外部专门机构和全社会的监督，让阳光来‘晒死’民航业的腐败。”杜治洲和宋伟等专家学者都这么认为。
张德友指出，我国民航的市场化改革被很多人称之为“半拉子工程”，但也不能不看到在改革过程中对解除民航价格管制、逐步向民营资本开放市场、打破垄断局面、提升管理效率等方面还是有明显的进步。这就表明，市场化改革和反腐败改革要一起进行，不能偏废，也不能用一个改革去代替另一个改革。“如果不能把权力关进笼子，就会有更多官员被关进笼子。”
“冰冻三尺，非一日之寒。几个贪官的落马、几条规则的改变，不能从根本上改变整个民航业的竞争环境，必须从制度和监管体系上入手，才能让改革更加有效和健康。我们可以借鉴国外的成熟做法，例如欧洲有些国家聘请中立的专家成立航线协调委员会来专门协调时刻分配，对有的热门航线要进行公开拍卖等，都可以有效地避免权力寻租。”刁伟民提出建议。
民航业属于特殊行业，技术专业性强，如何强化管理、预防腐败就显得尤为重要。在民航领域外部监督很难到位的情况下，如何通过体制改革，形成良好的内部监管机制，已是不容回避的问题。民航系统腐败的高发频发已经引起了监管层的高度重视，民航局制定了《2013-2017建立健全惩治和预防腐败体系的实施意见》，能否在未来几年真正形成民航业“不想腐、不能腐、不敢腐”的有效机制，我们拭目以待。